CITROËN VIERT 90 JAAR TRACTION AVANT, EEN ICONISCH MODEL MET 100 PATENTEN

Citroën viert de 90ste verjaardag van de Traction Avant, die op 18 april 1934 in Parijs werd onthuld. Het was ontworpen om een blijvende indruk te maken en was bedoeld om Citroën opnieuw op de markt te brengen en de innovatieve geest te benadrukken van een fabrikant die als eerste importeerde in 1919 in massa geproduceerde auto's naar Europa, en had onder meer de autochenille in 1921, de volledig stalen carrosserie in 1924 en de zwevende motor in 1932 uitgevonden. Gelanceerd onder de commerciële naam "7", verwijzend naar het belastingtarief , kreeg hij al snel de bijnaam Traction Avant, een innovatie die net was geïntroduceerd en die hij naar voren bracht.

De Traction Avant was uniek omdat hij in één model alle modernste technische oplossingen van die tijd samenbracht, zoals voorwielaandrijving, een monocoque-structuur, hydraulische remmen en onafhankelijke vering op alle vier de wielen. Destijds werd het beschouwd als de auto met de beste wegligging, de veiligste en de meest comfortabele. Gedurende zijn hele carrière profiteerde hij van de technologische ontwikkelingen en kreeg hij de bijnaam de auto met 100 patenten. De kenmerkende aerodynamische vormgeving, geïnspireerd op de Streamline, maakte er al snel een emblematisch Citroën-model van dat de tand des tijds zou doorstaan en een verbeeldingskracht van verzetsstrijders en gangsters zou oproepen die in talloze films werd bestendigd. Er werden 760.000 exemplaren van de Traction Avant verkocht en de productie eindigde op 1 januari 2008.

Het is nog steeds een embleem voor het merk en belichaamt de belofte van design en comfort voor de mobiliteit van zoveel mogelijk mensen. Deze waarden worden vandaag de dag nog steeds weerspiegeld in de nieuwe ë-C3, die innovatie demonstreert om elektrische mobiliteit toegankelijk te maken, en de C5 X grand tourer, die alle elementen samenbrengt om van elke reis een moment van absolute rust te maken.


De Traction Avant Revolution, de auto met 100 patenten

Toen begin 1933 werd besloten om de Citroën 8, 10 en 15, die in oktober 1932 waren geïntroduceerd, te vervangen, wilde André Citroën een aanzienlijke impact maken en alle concurrentie voorbijstreven door een volledig revolutionaire auto te lanceren. Zijn doel was om een voorsprong van ten minste twee jaar te verwerven om zich ook te beschermen tegen de gevolgen van de mondiale economische crisis van begin jaren dertig die toen in heel Europa voelbaar waren. Deze nieuwe auto zou daarom bijzonder opmerkelijk zijn en een maximum aan technische innovaties bevatten.

Inbegrepen waren een volledig stalen monocoque carrosserie die de noodzaak van een chassis overbodig maakte en het zwaartepunt aanzienlijk verlaagde, voorwielaandrijving, een kopklepmotor met afneembare hulzen, hydraulische rembediening, onafhankelijke torsiestaafvering op vier wielen en een automatische transmissie. Vanwege tijdgebrek werd de automatische transmissie echter weggelaten uit de eerste productiemodellen uit 1934.

Naast deze technische innovaties had de chassisloze Traction een verlaagde, aerodynamische carrosserie, zowel in zijn lijnen als een vlakke bodem. Ten slotte zorgde de compacte motor- en versnellingsbakcombinatie, naast het zeer lage zwaartepunt, voor een maximale frontgewichtverdeling. De eerste journalisten en chauffeurs waren opgetogen over de nieuwe Citroën. Nooit eerder was het met een auto zo veilig en gemakkelijk rijden onder alle omstandigheden mogelijk. De wegligging zette een nieuwe standaard. De motor reageerde, de remmen waren krachtig en de veiligheid was onberispelijk. Deze kwaliteiten, die voortdurend werden verbeterd, zoals de adoptie van tandheugelbesturing in juni 1936, zorgden ervoor dat de Traction een technische voorsprong kreeg op alle andere auto's, wat leidde tot een briljante en uitzonderlijk lange carrière die pas in juli 1957 eindigde.


Modellen en hun evoluties van 1934 tot 1957

De 7, de eerste van de tractie

Het eerste model van de Traction, de 7 A, ging in productie op 18 april 1934. Hij had een viercilindermotor met een boring x slag van 72 x 80 mm, een cilinderinhoud van 1.303 cm3 en 32 pk voor 7 fiscale pk's. Het was het enige echte 7 PK-model!

- De 7 B, zijn opvolger, wordt daarna in juni gelanceerd. De nieuwe motor had een boring x slag van 78 x 80 mm, waardoor de cilinderinhoud steeg tot 1.529 cm3 en het vermogen steeg tot 35 pk, met een fiscaal vermogen van 9 pk. De 7 B bereikte toen snelheden van 100 km/u.

- In juli 1934 verscheen een sportversie van de 7, de 7 S of 7 Sport. Onder de motorkap had hij een motor van 1.910 cm3 met een boring x slag van 78 x 100 mm, die 46 pk ontwikkelde voor 11 fiscale pk's, waardoor hij een topsnelheid van 115 km/u kon bereiken.

- Dagen vóór de Autosalon van Parijs in september 1934 werd de 7 B vervangen door de 7 C, waarvan de motor verder evolueerde. Hoewel het nog steeds een vermogen van 9 pk had, nam de cilinderinhoud toe tot 1.628 cm3 dankzij een boring x slag van 72 x 100 mm. Het werkelijke vermogen bedroeg nu 36 pk, met een topsnelheid van 100 km/u.

- Uiteindelijk kreeg de 7 C vanaf februari 1939 een nieuwe motor genaamd de 7 Economique, die het brandstofverbruik met tien procent verminderde.

De productie van de 7 eindigde in het voorjaar van 1941.


De 11 en zijn lange carrière

- De eerste 11 kreeg de naam 11 A en werd uitgebracht in juni 1934, een maand na de 7 S, met dezelfde 1.910 cm3, 78 x 100 mm boring x slag-motor die 46 pk produceerde voor 11 fiscale pk's. Uiterlijk onderscheidde hij zich van de 7 door zijn ruimere carrosserie, 12 cm breder en 20 cm langer.

- In oktober 1934, op de Autosalon van Parijs, verving de 11 AL, of 11 Light, de 7 S. Net als deze werd hij gebouwd met een 7 carrosserie en een 11 CV-motor, maar verschilde hij doordat hij een hoger interieurafwerkingsniveau had aangenomen dan de 11 EEN.

- De 11 B en 11 BL vervingen de 11 A en 11 AL in februari 1937. Een kleine serie van ongeveer 500 eenheden van 11, genaamd de 11 AM, voor 11 Verbeterd, uitgerust met een speciale cilinderkopmotor, werd gelijktijdig geproduceerd.

- In april 1938 werd een gebruiksversie van de 11 gelanceerd, bekend als de 11 C, of 11 Commercial. Mechanisch identiek aan de 11, was het een multifunctionele cabriolet die naar keuze een toeristen- of een nutsconfiguratie bood met een laadvermogen van 500 kg. Hij nam de carrosserie met lange wielbasis van de gezinsauto over en kreeg een tweedelige achterklep die het laden vergemakkelijkte.

- Een nieuwe motor genaamd de 11 Performance was vanaf maart 1939 op alle 11 modellen uitgerust. Het vermogen werd verhoogd van 46 naar 56 pk.

- De laatste evolutie in mei 1955 van de 11 B, 11 BL en 11 C betrof de adoptie van een nieuwe motor genaamd de 11 D, met een vermogen verhoogd tot 68 pk, vooruitlopend op dat van de toekomstige DS 19 en ID 19.

De productie van de 11 eindigde op 25 juli 1957 in de Javel-fabriek. Het was de laatste van de Traction. In iets meer dan 23 jaar werden er 758.948 exemplaren van alle modellen geproduceerd.


De 22, of het mysterie van Javel

Van alle Traction-modellen blijft de 22 de meest prestigieuze en nog steeds de meest raadselachtige. Een high-end model dat werd gepresenteerd op de Autosalon van Parijs in oktober 1934. Hij kreeg een totaal nieuwe V8-kopkleppenmotor met dezelfde 78 x 100 mm boring x slag als die van de 11. De cilinderinhoud was 3.822 cm3 voor een vermogen van 100 pk en een topsnelheid van 140 km/u! Uiterlijk onderscheidde hij zich door gestroomlijnde koplampen, een grille gemarkeerd met het cijfer acht en op elkaar geplaatste bumpers met halve lamellen. Er werden slechts een twintigtal proefexemplaren geproduceerd, maar ondanks diverse geruchten en het gepassioneerde onderzoek van verzamelaars en historici lijken ze allemaal definitief verdwenen...


De 15, de Koningin van de Weg

Na het verlaten van de 22 projecten wilde Citroën nog steeds een high-end Traction op de markt brengen en lanceerde in oktober 1938 de 15 Six. Dit nieuwe model kreeg een gloednieuwe zescilinder lijnmotor van 2.867 cm3 die 77 pk leverde voor 16 fiscale pk's. Het had de bijzondere eigenschap dat het naar links draaide, wat de nieuwe aankomst de aanduiding 15 Six G opleverde. De 15 Six bood dezelfde uiterlijke presentatie als de 11 B; hun lichamen waren in dit opzicht identiek. De nieuwe, langere motor vereiste echter een verlengde motorkap van 11 cm, waardoor deze een onderscheidende persoonlijkheid kreeg. Krachtig en stil, met uitzonderlijke weg- en comfortkwaliteiten, kreeg hij al snel de bijnaam de Koningin van de Weg. In september 1947 werd de draairichting van de motor omgekeerd en volgde de 15 Six D de 15 Six G op. De 15 Six boekte naoorlogs succes en vestigde zich als de Franse high-end auto tot aan de top van de staat. , waar het een echte iconische status verwierf. In mei 1954 werd een nieuwe 15 Six op de markt gebracht, de 6 H, die met name op de achteras was uitgerust met een hydropneumatische vering met constante hoogte. Dit was niemand minder dan de revolutionaire ophanging waarmee de DS 19 bijna anderhalf jaar later zou worden uitgerust. De lancering van deze nieuwe Queen of Javel in oktober 1955 maakte definitief een einde aan de commercialisering van de 15 Six


Een auto en meerdere lichamen

Toen de 7 in 1934 op de markt kwam, was hij verkrijgbaar in een vierdeurs sedanversie maar ook in een coupé (of schijn-cabriolet) en in een cabriolet met opklapbare voorruit (of roadster). Toen de 11 een paar maanden later verscheen, werd hij op zijn beurt aangeboden in een sedan, een coupé en een cabriolet, maar ook in een lange carrosserie met zes ramen, geconfigureerd als een gezinsauto met 7 tot 9 zitplaatsen, een taxi of een 5-persoons auto. -6-zits sedan, evenals in een lange carrosserie met vier ramen, geconfigureerd als een stadscoupé met 5 zitplaatsen. Vanaf april 1938 was de 11 ook verkrijgbaar in een commerciële versie met 5 zitplaatsen voor gemengd nutstoerisme of een versie met een laadvermogen van 500 kg. De productie van de 7 en 11 coupés eindigde in september 1938, terwijl die van de 7 en 11 cabriolets in november 1939 eindigde. Toen de 15 Six in oktober 1938 op de markt werd gebracht, was hij verkrijgbaar als sedan met 5-6 zitplaatsen. pas in mei 1939 werd hij, net als de 11, ook aangeboden in een limousine met 5-6 zitplaatsen en in een gezinsauto met 8-9 zitplaatsen. Er werden minder dan een dozijn 15 Six cabriolets geassembleerd, maar dit model werd niet op de markt gebracht. Na de oorlog stonden de gezinsauto's 11 en 15 pas in september 1953 weer op de prijslijst en de 11 reclameauto's pas in maart 1954. De laatste Traction die op 24 juli 1957 werd geproduceerd, was inderdaad een gezinsauto 11 B


De onderscheidingen van de tractie

Vanaf de lancering onderscheidde de Traction zich in verschillende competities en sportieve hoogstandjes. Hij viel voor het eerst op tijdens de zomer van 1934 tijdens de zeer populaire elegantiewedstrijden in Bagatelle, Bois de Boulogne en Deauville, waar hij, of het nu een sedan, een cabriolet of een coupé was, dankzij zijn verlaagde en aerodynamische lijnen verschillende hoofdprijzen kon winnen. , Eerste Prijzen, Prijzen voor uitmuntendheid en Juryprijzen.

Ook in 1934 demonstreerde het samen met François Lecot en Maurice Penaud zijn mechanische kwaliteiten door indrukwekkende uithoudingstochten uit te voeren, zoals de Ronde van Frankrijk en België die 5.007 kilometer aflegden in 77 uur en de eerste postverbinding Parijs-Moskou-Parijs met 3.200 afgelegde kilometer in acht dagen. Van 22 juli 1935 tot 26 juli 1936 ging François Lecot, onder controle van de Automobielclub van Frankrijk, alleen op pad en voerde een aanval uit van 400.000 kilometer, voornamelijk tussen Parijs en Monte Carlo, met een gemiddelde van 1.000 kilometer per dag!

Onder de kleuren van de beroemde Yacco-oliën reed een Traction genaamd Rosalie VII het circuit op van het autodrome Linas Montlhéry. Van 18 tot 23 juli 1934 vestigde het vijf internationale klasse E-records, waaronder die voor zes dagen met 111,183 km/u en voor 10.000 mijl in 14 uur, 43 minuten, 14 seconden en 09/100 voor een totale afstand van 16.093.420 km . Een andere Traction, dit keer genaamd Rosalie IX, voerde van maart tot mei 1936 een uithoudingsrit uit op de openbare weg met Citroën-netwerkdealers en het Yacco-coureursteam aan het stuur. De aanval legde dagelijks minimaal 1.500 km af en eindigde voor het hoofdkwartier van de Automobielclub van Frankrijk na 104.000 km te hebben afgelegd.

Meer recentelijk voerden twee Traction 11 B's uit 1953, genaamd Chrome en Cambouis, van juli 1988 tot januari 1990 een rondreis van 100.000 km door de vijf continenten uit met vier jonge Fransen. De eeuwige reiziger, of hij nu op de Nationale 7 zat of de Afrikaanse circuits, de Traction blijft zelfs vandaag de dag de auto van alle prestaties en alle avonturen!


The Traction, een historisch monument en verzamelobject

De Traction, een echt Frans icoon, is een van de weinige auto's die door velen als een echt historisch monument wordt beschouwd. Sinds de lancering op 18 april 1934 maakt het deel uit van het Franse leven. De auto van meneer Everyman wordt op zijn beurt de auto van bankovervallers van de Traction-bende, de auto van militairen van 1939 tot 1945, de auto van het verzet waarmee het Frankrijk bevrijdt, en de auto van het land in wederopbouw. Bij politici wordt het ook de dienstauto van de staat. De Traction is de favoriet van generaal de Gaulle! Het is een waar symbool van macht en voelt zich overal thuis, of het nu op de binnenplaats van het Élysée-paleis is, in alle ministeries en in alle prefecturen.

In maart 1968, amper tien jaar na het einde van de productie, werd de eerste verzamelaarsclub opgericht die volledig aan dit model was gewijd. Met de naam La Traction Universelle is het vandaag de dag de grootste Traction-club ter wereld met meer dan 1.600 leden verspreid over 17 regionale secties in Frankrijk, maar ook op alle continenten. Sinds de vijftigste verjaardag van de Traction, georganiseerd in 1984 op de Place de la Concorde en op Le Bourget, viert La Traction Universelle alle grote verjaardagen van deze iconische Citroën. Dit jaar verwelkomt de Franse club, ter gelegenheid van zijn 90e verjaardag, Traction-enthousiastelingen van 9 tot 11 mei in de Auvergne, op het Charade-circuit nabij Clermont-Ferrand, waar al meer dan duizend teams zijn geregistreerd.